Andén Cero / Estación de Chamberí


19 de enero de 2017

Usuario del metro de Madrid, habitual o esporádico, ¿quién no ha viajado por la Línea 1 alguna vez? Me atrevería a asegurar que todo el que vive o ha visitado la ciudad ha utilizado este rápido medio de transporte en alguna ocasión. Pero no todos se percatan, al pasar entre Iglesia y Bilbao, de que se vislumbra una estación, en la que el maquinista nunca para y en la que en ocasiones se ven figuras deambular,... y a la que los más esotéricos del lugar han bautizado como "estación fantasma".


Allí nos dirigimos, a la plaza de Chamberí, a ver si conseguíamos conocer a los fantasmas que rondan la estación. Por si alguien tiene interés, a continuación horarios de visita, que son a las horas en punto y, además, gratuitas.


♦ Jueves de 10:00 a 13:00 horas. 

♦ Viernes de 11:00 a 19:00 horas. 
♦ Sábados y domingos de 11:00 a 15:00 horas. 
♦ Festivos, solo los que coinciden con los días de apertura y en horario del día semanal correspondiente.  
♦ Los días de Navidad y Año Nuevo cerrado al público.

¡Os animo a acercaros! Merece la pena.


Nada más bajar por una escalera, el visitante es conducido a una salita, con asientos dispuestos tipo gradas -y que son coincidentes con la entrada a la estación en tiempos de su inauguración-.


Una proyección relata en unas cuantas pinceladas cómo fueron los inicios de este metro de Madrid, tan nuestro y del que podemos presumir como uno de los mejores del mundo.



Hace algo más de cien años, el corazón de Madrid empezaba a latir al ritmo del nuevo siglo. Los coches de punto dieron paso a autobuses, tranvías y trolebuses,... más de un siglo de revolución había puesto en marcha la maquinaria del cambio social.
Cuatrocientas mil personas se desplazaban al centro de la ciudad, la Puerta del Sol. Los ensanches se vieron desbordados. Los madrileños necesitaban llegar de la periferia al centro con puntualidad y comodidad. 
La construcción del metro iba a propiciar este proceso y a situar a nuestra ciudad, en cuanto a modernidad y progreso tecnológico se refiere, a la altura de las grandes ciudades del mundo. 1918 es una fecha clave. Los ingenieros Carlos Mendoza, Miguel Otamendi y Antonio González Echarte comienzan su colaboración profesional para crear el Metro de Madrid. En 1910, Otamendi dirigió la siguiente carta a Carlos Mendoza:
Mi querido amigo: 
A esta fecha he presentado ante el Ministerio de Fomento  el proyecto de Ferrocarril Metropolitano de Madrid. Dicho ferrocarril  adquirirá una velocidad comercial de 25 kms/h, con una capacidad de tráfico que permitirá lanzar, cada dos o tres minutos, trenes de cinco unidades en los que holgadamente cabrán 250 personas, siguiéndose los horarios con precisión matemática y cruzando Madrid a través de una galería con doble vía, por la que circularán anchos y cómodos vehículos, perfectamente iluminados, que en menos de diez minutos recorran trayectos como el de los Cuatro Caminos a la Plaza del Progreso. 
En 1916 una Real Orden aprobaba el expediente de concesión de las cuatro líneas del Ferrocarril Metropolitano de Madrid. Era el anuncio de los nuevos tiempos.
El arranque del proyecto no fue sencillo, solo el Banco de Vizcaya apostó por el ferrocarril metropolitano, aportando cuatro millones de pesetas a la empresa, pero no era suficiente. Entonces intervino de manera decisiva Alfonso XIII. El rey aportó la suma de un millón de pesetas al proyecto del metro, lo cual animó a muchos pequeños y medianos inversores. Se constituyó con un capital de 10.000.000 de pesetas la Compañía Metropolitano Alfonso XIII. 
El compromiso era tener acabada la Línea 1 del metro en un plazo no superior a los dos años y tres meses. Casi  cuatro kilómetros de vía, ocho estaciones y diez minutos de trayecto entre Puerta del Sol y Cuatro Caminos.
Si los aspectos técnicos del proyecto corrieron a cargo de Echarte, Mendoza y Otamendi, su configuración arquitectónica se debe a Antonio Palacios. 
El 17 de octubre de 1919, su Majestad el Rey, Alfonso XIII, cortaba oficialmente la cinta inaugural en la estación central de Cuatro Caminos. Catorce días después de la inauguración, el Metro de Madrid abría sus puertas al público. Pese a la lluvia y el frío, los madrileños no faltaron a la cita y la afluencia de pasajeros fue enorme. La presencia de mujeres entre la plantilla de trabajadores fue uno de los elementos de mayor atracción para público y periodistas. 
De la primera plantilla de empleados del metro solo queda hoy en activo doña Ángeles Sánchez Taca (voz en off de un documental del NODO) que nos cuenta sus recuerdos: 
Ingresé en la Compañía el 17 de octubre de 1919. Fuí la única empleada de las que asistió a la inauguración que se encuentra hoy en activo. Entré como taquillera en la estación de la Puerta del Sol, con un sueldo de 125 pesetas mensuales. Los hombres tomaban el metro solo por vernos; había mucha empleada jovencita, entre ellas me encontraba yo. Viajaban, por capricho,  por curiosidad porque había mucha gente joven y era muy agradable. Eran de los primeros sitios que trabajaba personal femenino. ¡Ay quien volviera a aquella época del 19, quien la pillara! 
La estación de Chamberí pertenecía a la primera línea de metro que recorrió nuestra ciudad. El arquitecto Antonio Palacios fue el encargado de proyectarla y en ella aplicó los principios de sencillez y economía e introdujo un diseño arquitectónico esmerado hasta en los más mínimos detalles. Palacios planteó unos acabados brillantes y luminosos en los contactos con el público como bestíbulos, túneles de paso y andenes. 
Desde un principio, el nuevo medio de transporte fue todo un éxito. Durante su primer año de vida fue utilizado por más de catorce millones de usuarios. El metro se convirtió en un elemento más de la fisonomía urbana. 
Dos años más tarde, en 1921, se inauguró la primera ampliación de la Línea 1 hasta la estación de Atocha. En este mismo año se instaló el primer ascensor en el templete de la Puerta del Sol, que en un principio era de pago. La publicidad en las estaciones se convirtió en un sistema de ingresos indirectos que se mantiene hasta la actualidad. 
Mientras en el país se producían importantes cambios políticos y sociales, el metro continuaba su expansión. El primer tramo de la Línea 2 entre Sol y la Plaza de las Ventas se inauguró en 1924, el mismo año en que se instauraba por primera  vez el billete de ida y vuelta. 
Pese a las dificultades que suponía trabajar en un casco urbano  consolidado, en 1926,  el metro contaba con 14,6 kms. de vías y durante la década siguiente continuó la ampliación de las líneas 1 y 2.
Para hacer frente a las exigencias del servicio, se adquirió abundante material móvil, lo que obligo  a construir las cocheras y los talleres de Cuatro Caminos. Desde sus inicios, el Metro había utilizado la electricidad como fuente de energía. En 1924, se inauguró la central eléctrica de Pacífico; en ella, además de transformar la energía suministrada por las otras compañías, también se generaba electricidad mediante la utilización de tres motores Diésel adquiridos en Alemania de 1.500 caballos cada uno.Esta Central, que podía funcionar a plena carga a los cinco minutos de ser activada, proporcionó energía al resto de las subestaciones de metro y en ocasiones a la misma ciudad de Madrid y desde 1925, a las otras compañías eléctricas. El proyecto de la instalación de la maquinaria, que llegó a tener una potencia de 3.000 KV Corrió a cargo del ingeniero Jefe de explotación de la Compañía, don Carlos Laffitte y Antonio Palacios fue el autor del proyecto arquitectónico extendiendo el uso de azulejos al resto de edificios auxiliares de metro, como imagen de la compañía.
En 1972, la Sala de Motores quedó definitivamente fuera de servicio, pues la creciente regularidad del suministro eléctrico, produjo el cese de la producción de energía a partir de los años 50. 
Con la República, la Compañía Metropolitano Alfonso XIII cambió su nombre por el de Compañía Metropolitano de Madrid. 
La Guerra Civil supuso un freno para los planes de expansión de la Compañía Metropolitano de Madrid, cuyas instalaciones se vieron seriamente perjudicadas por los bombardeos. Algunos coches del ferrocarril metropolitano fueron transformados en ambulancias del Socorro Rojo Internacional que recorrían las líneas trasladando heridos. Mujeres,  niños y ancianos se refugiaron en las instalaciones del metro hasta el extremo de que la Junta de Defensa de Madrid se enfrentó muy pronto a graves problemas sanitarios e higiénicos.
Los años 40 constituyeron un periodo de reconstrucción durante los cuales comienza a consolidarse el modelo urbano de Madrid que atrae cada vez a más población, llegándose en la década de los 50 a los 2,6 millones de habitantes. Las restricciones de fluido y combustible para los vehículos de superficie propiciaron un gran aumento de usuarios del Metropolitano.
En 1955 se promulga el Decreto de Ley de Régimen Compartido de Financiación de la Compañía Metropolitano de Madrid. A partir de ahora la Compañía Metropolitano de Madrid se ocupara del mantenimiento del servicio y de la compra del parque móvil  y el estado de la construcción de nuevas líneas. 
Las obras de renovación y prolongación de estaciones  marcaron la actividad de la compañía en los años 60. En 1966, los andenes de 60 metros de la Línea 1 fueron ampliados hasta los 90 metros para poder emplear los nuevos trenes de seis coches.El 21 de mayo de ese mismo año,  la Estación de Chamberí se cerró, incapaz, por su situación en curva, de adaptarse a las nuevas medidas. 
La muerte del General Franco, en 1975, inició una nueva etapa en la historia de España. 
En junio de 1978, la grave situación económica decidió a la Administración a intervenir la compañía. Posteriormente, la Sociedad de Metro pasó a ser propiedad del Ayuntamiento y de la Comunidad de Madrid que, pocos años después, en 1985, transferirían su tutela al Consorcio Regional de Transportes. A partir de entonces la Comunidad de Madrid asume la construcción de las nuevas infraestructuras y supra estructuras. 
Durante estos primeros años de democracia se inauguran nuevas líneas y se prolongan muchas otras; la red sobrepasa la simbólica cifra de los 100 kilómetros. 
En 1989,  setenta años después de la primera línea, la Compañía del Metro se rebautiza como Metro de Madrid, S.A. e inicia su ampliación convirtiéndose, a partir del año 1995, en la obra pública más importante de España y en referente para la construcción de otros metros del mundo. 
Actualmente, Metro de Madrid  da servicio a más de 700 millones de usuarios anuales; se encuentra entre las diez primeras redes de metro  del mundo, tanto por su extensión en kilómetros de vías como por su número de  líneas y estaciones y unidades móviles. Su red en explotación de  catorce líneas -la segunda más extensa de Europa Occidental, después de la de Londres y la tercera del mundo con más de  280 kms. y 292 estaciones-, demuestra cada día su capacidad integradora: comunica los desarrollos urbanos periféricos, integra otros medios de transporte, a través de intercambiadores y mejora la flexibilidad. Es, además, uno de los metros que más rápidamente se expande, con  notables ampliaciones durante la última década y no menos ambiciosos proyectos en curso, entre los que se encuentra el aumento y mejora del parque móvil y la flexibilidad de diseño y la luminosidad de las nuevas estaciones. 
La historia del Metro de Madrid está íntimamente ligada a la historia del patrimonio industrial de la ciudad. La estación de Chamberí y la nave de Motores de Pacífico constituyen singulares ejemplos de ese patrimonio.
Conscientes de la importancia de estos espacios, el Ayuntamiento de Madrid y Metro suscribieron sendos convenios para recuperar ambos espacios mediante el proyecto Anden Cero, el centro de interpretación del Metro de Madrid. 
Concebidos como una “magia del tiempo”, ambos espacios, ya rehabilitados, se han convertido en los mejores narradores de su propia historia, … de nuestra historia. 
Después de un laborioso proceso de documentación  gráfica e histórica, de rigurosos estudios sobre la recuperación de los espacios,de la maquinaria y la elaboración de un plan museológico específico, Anden Cero se configura como un punto de referencia a la interpretación de la historia del metro de Madrid y su vinculación con la ciudad. 
El Metro de Madrid nació para unir a sus ciudadanos. Anden Cero, promovido por el Ayuntamiento de Madrid y Metro desea acercar a los ciudadanos a su historia y recuperar una parte de la memoria colectiva y de los espacios que la conservan.

Ha terminado la proyección y una simpática señorita se hace cargo de enseñarnos este espacio, cuanto menos, curioso.

 Andén Cero consta de dos espacios complementarios: la Estación de Chamberí -donde nos encontramos- y la Nave de Motores, que era la fábrica de electricidad del Metro. Los dos puntos son espacios históricos, adaptados para que el visitante se haga una idea de lo que era el Metro en sus orígenes.

Antes de meterse en faena, Elena nos hace un par de puntualizaciones. La primera, es recomendarnos visitar otra alternativa museológica ubicada en estaciones de metro: El Museo Arqueológico de Caños del Peral; sólo abierto los fines de semana, situado en Opera y con un horario de 11 a 13 y de 15 a 19 horas. Se trata de la recreación de las ruinas de la Fuente de Caños del Peral que dio servicio a los ciudadanos de Madrid entre los siglos XV y XIX  y que ocupó la vaguada que existía al final de la Calle Arenal. Las ruinas no tienen visita guiada, pero sí paneles explicativos.

Elena nos cuenta, entusiasmada, que nos va a desvelar una primicia: Dentro de dos años, en el 2019, nuestro metro cumplirá cien años y para celebrarlo por todo lo alto, está prevista la apertura de un museo que contendrá vagones antiguos, uniformes, maquetas, las antiguas expendedoras de billetes, los propios billetes,... Se está dilucidando todavía, cuál va a ser su emplazamiento:Cuatro Caminos o Plaza de Castilla. Elena nos invita con antelación, para que vayamos haciéndonos a la idea.

Elena nos muestra el cartel más antiguo creado por la Compañía Metropolitano de Madrid y nos refrenda lo que ya hemos escuchado en la proyección; que Alfonso XIII inauguró todo el conjunto de la Línea 1, en el año 1919 y que fue uno de los principales inversores, aportando al proyecto la suma de un millón de pesetas, del total de la obra que alcanzó un monto de diez millones de pesetas. Esta inversión real, con no ser "moco de pavo", fue el espaldarazo de confianza para otros muchos inversores. En muy poquito tiempo fueron capaces de reunir el dinero necesario para abordar el proyecto.

La historia de la creación del proyecto fue un poco rocambolesco (Elena lo calificaría como -propio de Hola-). Un joven recién licenciado en Ingeniería, Carlos Mendoza, vecino del Barrio de Cuatro Caminos (entonces afueras de Madrid), se casa y parte de viaje de novios a París, donde la pareja pasa una temporada considerable; tiempo que le dará la posibilidad de conocer y vivir en primera persona, el metro de París, que había sido inaugurado en 1900. Aquello le pareció revolucionario:
un medio de transporte que va bajo tierra, que moviliza a una gran cantidad de viajeros en largas distancias y en tiempos exactos. El joven ingeniero cogía el tranvía cada mañana para trasladarse de la Plaza de Cuatro Caminos a la Puerta del Sol, no siempre consiguiendo llegar puntualmente a su trabajo. Rápidamente apareció la idea de negocio.

Anteriormente habían existido otros proyectos similares, que no llegaron a buen puerto, la inversión era demasiado grande y la idea no terminaba de cuajar entre las autoridades. Finalmente, una vez concluido el proyecto, es presentado en el Ministerio de Fomento, del que consiguen el visto bueno; la financiación con la ayuda del Monarca, fue sencilla también, pero "pincharon en hueso" al solicitar la Licencia de Obras al Ayuntamiento de Madrid. No había confianza ninguna y los comentarios que argumentaban en contra eran apabullantes: "la gente se va angustiar de viajar bajo tierra a través de un tunel", "existe riesgo de electrocutaciones",... todos los desastres posibles eran utilizados como argumentos para no aprobar el inicio de las obras.

Aun sin licencia y con el valor de tener el respaldo del Rey detrás, una mañana de 2017, los madrileños que pasaban por la Puerta del Sol, contemplaban estupefactos un gran y profundo socavón, vallado y con carteles de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII / Línea de Metro / Trozo Sol-Cuatro Caminos. Eran los inicios de la puesta en marcha del gran proyecto.

Ante la pregunta de alguien de entre los visitantes de que si continuaron todo el proyecto sin licencia de obras. Elena nos comenta, creo que equivocadamente, que le costó el cargo al Marqués de Villabrágima, el entonces Alcalde de Madrid y que con la entrada en el Consistorio del Conde de Suchill, se expide ya la Licencia por parte del Ayuntamiento. Según Wikipedia, el Marqués de Villabrágima, y copio textualmente:

"Alcalde de Madrid durante el reinado de Alfonso XIII entre el 30 de diciembre de 1921 y el 22 de marzo de 1922. Dimitió del cargo después de los violentos incidentes ocurridos tras el intento del Ayuntamiento de Madrid de cobrarle al Metro los impuestos correspondientes a las obras de la línea que unía la Puerta del Sol con Atocha. Durante estos incidentes, la Policía Municipal de Madrid llegó a enfrentarse a sablazos con miembros de la Guardia Civil para proteger al alcalde, que llegó a ser encañonado por agentes de la benemérita." (Wikipedia)
Al parecer las fechas en que el Marqués de Villabrágima y el Conde de Suchil ocuparon sendos cargos de Alcalde de Madrid son posteriores incluso a la inauguración del Metro y el motivo de la dimisión del aristócrata fue otro que la licencia, aunque también relacionado con el novedoso medio de transporte.

El proyecto estipulaba la fecha de octubre de 1919, para la finalización de los trabajos y se cumplió a rajatabla. Pero no sólo la fecha, sino que cumplió con el presupuesto proyectado... Lo que no cabe duda de que hay que poner en valor estos parámetros, teniendo en cuenta de que no existían tuneladoras y que había que poner la ciudad "patas arriba".

El 17 de octubre, el Rey inaugura el Metro de Madrid, acto que aparecería en toda la prensa nacional; y el 31 del mismo mes se abre para todo el público en general, aunque esta apertura sería paulatina: de estación en estación, al objeto de ir acostumbrando al público al nuevo medio de transporte. Por ello, la estación en la que nos encontramos sería abierta en el mes de noviembre.

Las tarifas - y Elena nos muestra las iniciales que rigieron los primeros viajes del Metro- eran muy económicas: 10 céntimos. Por rapidez, economía y comodidad triunfó entre los habitantes de Madrid enseguida, lo que llevó a continuar con los siguientes "trozos" que componían el proyecto.

Conforme se iban abriendo nuevas estaciones, se actualizaban las tarifas: 15 céntimos de Cuatro Caminos a Sol; 30 céntimos, de Sol a Atocha (tramo inaugurado en 1921, dos años después) y 35 céntimos, de Atocha a Puente Vallecas, pueblo a las afueras de Madrid en aquella época.

En 1923, se había completado ya la línea 1 entre Sol y el Puente de Vallecas. Entonces se decide construir la "fábrica de electricidad" para abastecer al metro y el sitio elegido para emplazarla será Pacífico, en la calle Menéndez Pelayo, ya que era una zona de campo y por ello no crearía conflicto con el vecindario, dado lo ruidoso y la polución que producía dicha fábrica.

Poco tiempo después, 1931 -época de la Segunda República-, se observa que los espectáculos taurinos han tomado tal carácter de popularidad que se decide jubilar a la antigua plaza de toros situada en la Carretera de Aragón (hoy inmediaciones de Alcalá y Goya), que venía funcionando desde 1874 y que ya resultaba insuficiente de todo punto, y se decide construir el nuevo coso de las Ventas del Espíritu Santo -adoptando el nombre de la zona-.

Una cosa llevó a la otra y se decide construir un ramal para comunicar Sol con la nueva plaza de toros, que sería el origen de la Línea 2. Como dato curioso, Elena nos comenta que en época de ferias taurinas, esta Línea 2 abarataba sus tarifas, como un regalo a los madrileños aficionados a los toros.

La dinámica de utilización del metro era la siguiente: el público bajaba desde la boca que se encontraba en las aceras por unas escaleras (en este caso, las escaleras eran los propios asientos en los que nos sentamos a ver el video de presentación); se accedía directamente al vestíbulo distribuidor que llevaba al hall; se pagaba en la taquilla según el trayecto que se iba a realizar y los billetes se validaban en unas casetas más pequeñas que en un principio se encontraban en los propios andenes, al objeto de solucionar "la papeleta" a aquellos viajeros que habían pagado inicialmente una tarifa e in itinere cambiaban de opinión y decidían alargar su trayecto. Pronto se cayó en la cuenta de que una gran mayoría realizaba el mismo trayecto de ida y vuelta y en 1924, se establecieron los billetes de ida y vuelta. No existían como hoy abonos, ni bonos; pero para facilitarse la compra, la gente adquiría de golpe los billetes que fuera a utilizar en la semana.

Hacia mediados de los años 50, las tarifas son unificadas y ya no es necesario que las pequeñas casetas de los andenes estén abajo, por lo que son trasladadas a la parte superior. Como consecuencia, todas las mujeres trabajaban arriba y los hombres abajo. Ya habíamos visto en el video de presentación que todas las trabajadoras del Metro eran jóvenes y además señoritas, no había señoras casadas, porque la ley vigente en la época estipulaba una indemnización, llamada "dote", a toda aquella mujer que se casaba, con objeto de que pudiera quedarse en casa y cuidar de su familia. Esta reglamentación estuvo en vigor hasta fechas tan tardías como 1977, aunque a partir de los años 60, con la época del aperturismo, la costumbres se fueron relajando y comenzaba a ser normal ver a mujeres casadas trabajando, aunque siempre con la firma de consentimiento del marido.

El personal de cada estación estaba compuesto de dos jefes de estación, uno para cada andén, -la máxima autoridad y con mayor responsabilidad en todo lo referente al paso de los trenes-; el conductor del tren y otra persona que controlaba el pasaje y el cerrar y abrir de puertas, pues todo se llevaba a efecto de manera manual; estos dos cargos eran rotativos, cuando llegaban a la cabecera de línea intercambiaban los papeles y el conductor pasaba a controlar pasaje y puertas y viceversa y en la parte superior estaban situadas cuatro mujeres de taquilleras. Otra figuras muy importantes eran las patrullas itinerantes: se trataba de revisores que iban vigilando en equipos de dos a cuatro personas y velaban por la seguridad en el metro: también podían solicitar el billete y comprobar que se había pagado; controlaban que se cumplieran las normas de dejar salir antes de entrar, etc. Todo trabajador del metro iba impecáblemente uniformado y disponían de espacios para cambiarse, divididos entre mujeres y hombres. En esta estación museo han puesto cristales a dichos vestidores para poder verlos desde fuera.

La parte superior, aunque bajo tierra, disponía de lucernarios que daban a las aceras, por lo que las mujeres que trabajaban en las taquillas trabajaban con luz natural, aunque como contrapartida, al ser abiertos, pasaban mucho frío; frío que combatían trayéndose infiernillos de cada para calentarse a sí mismas y la comida que llevaban al trabajo en tarteras.

Cuando se planificaba una línea de metro, lo primero era definir por qué calles era más operativo que discurriesen; se cortaban las calles al tráfico; se cavaban las zanjas, se creaban los arcos. En principio los espacios de tránsito se construyeron muy a ras de suelo, mientras que los niveles de los andenes y lo túneles se hicieron más profundos -unos 10 metros-.

Durante la Guerra Civil y a lo largo de los tres años que duró, los madrileños tuvieron que soportar contínuos bombardeos de la zona nacional sublevada; la gente se refugiaba en los andenes por ser la parte más profunda y más segura. De hecho, nos cuenta Teresa que una bomba cayó en el preciso lugar donde nos encontrábamos en ese momento. La afluencia de gente que se hacinaba en los andenes llegó a constituir un problema de orden público, por lo que el metro reguló el acceso a los andenes salvó en las ocasiones en que sonaban las sirenas que anunciaban el peligro real de bombardeos y en cuanto pasaba, la estación se desalojaba. Todos los años que duró la guerra, el  Metro siguió funcionando para transporte de pasajeros, enfermos, tropas, heridos, material bélico, mercancías, etc.

Antes de bajar a los andenes, Elena nos remarca el papel preponderante que desempeñó el Arquitecto Antonio Palacios, no sólo en el diseño de las obras relacionadas con el Metro de Madrid, los espacios de motores y las cocheras, sino en el de muchísimos singulares palacetes en Madrid como el Casino, el Palacio de Comunicaciones o el Círculo de Bellas Artes, por mencionar unos pocos. Cuando se le encarga el diseño de los espacios de Metro, las tunelaciones se había "comido" casi la mayor parte del presupuesto, por lo que hubo de elegir un material barato, que cubriera grandes superficies; que a ser posible multiplicara la luz y que estéticamente fuera una decoración muy simple y elegante, acorde con los gustos de la época y este material fue el ladrillo. Jugó con la colocación del azulejo para conseguir aumentar la sensación lumínica. Elena nos pedía que nos fijásemos cómo todos los paramentos lisos son planos y van paralelos al suelo; cuando llegan al arco están al contrario. Todo el azulejo está biselado , rebajados para nultiplicar los planos de incidencia de luz. Hacia la cúpula se distribuye una serie de baquetones y los azulejos son colocados en espiga. En esta zona, al ser de paso, el azulejo es blanco y ya los compararemos con las zonas de andenes que son zonas de espera.

Con esto, bajamos ya a los andenes.

Ahora ya estamos en un espacio de espera, que cumple una función distinta a la anterior; una espera que podía prolongarse desde 2 a 5, 7 o hasta 10 minutos, bajo tierra, sin luz natural -la única luz eran nueve bombillas en cada uno de los andenes, de medio vatio cada una-, la decoración había de ser forzosamente distinta para evitar que el pasajero se agobiara. El Arquitecto concibió toda la cubierta de azulejo biselado; el color que dominaba era el verde (en la de Bilbao era el azul y en la de Tribunal verde nuevamente), una cenefa de tipo vegetal y un cordón, todo con brillos metálicos -este esquema se repetiría en todas las estaciones.

Además de los pingües beneficios que la llegada de la publicidad al metro proporcionaba a la compañía, también se concibieron para tener distraído al viajero. Elena nos va mostrando lo divertidos que hoy resultan dichos anuncios bajo la concepción de nuestro siglo XXI.

El primero de ellos es un anuncio de Philips, en el que una auténtica holandesa con visos de matrona nos muestra una lámpara con una deslumbrante bombilla. Sólo las grandes empresas podían abordar esta publicidad, pues eran muy caros por el trabajo que implicaban, todos realizados de azulejos, firmados por un autor de renombre, y eran exclusivos para el metro,  y, por tanto, permanecían años, pues cambiarlos no era tan fácil. Posteriormente, cuando vencieron los contratos de esta publicidad inicial, Metro se dio cuenta de que no podía prescindir de estos ingresos adicionales y los anuncios se fueron llevando a cabo en cartón que se pegaba sobre el azulejo y uno sobre otro cuando llegaba el momento de cambiarlo y más tarde, en papel. Cuando se decidió habilitar la estación para convertirla en museo y quitaron las capas y capas de carteles publicitarios, aparecieron los anuncios originales de azulejos en perfecto estado de conservación.

El siguiente anuncio, de Cementos Portland Iberia, empresa nacional fabricante de cementos. Llama mucho la atención la diferencia de concebir una imagen corporativa. La de entonces nos refleja un escudo con su águila bicéfala, torres, león, flor de lis,...; hoy, el anagrama de Portland son los tres triangulitos que figuran en una esquinita del anuncio.

Se procuró, en la construcción del metro, entere 1917 y 1919 el mundo estaba en guerra y se decidió utilizar materiales nacionales; así, el cemento fue todo Portland; el azulejo, sevillano; el suelo hidráulico se fabricó en Madrid; las vigas eran de hierro y procedían de Vizcaya; la catenaria - sistema mediante el que el metro capta la electricidad- también era de fabricación nacional. Este verano, se cambio la catenaria antigua por una moderna (naranja) y nos han dejado parte de la antigua para que percibamos la diferencia. Como curiosidad, Elena nos comenta que la catenaria del metro de Madrid va por las alturas, a diferencia de estaciones como Barcelona, París -que era nuestro referente- o Londres -el más antiguo del mundo- que va por el suelo. Esto fue debido a que el tema de la seguridad a la hora de construir ir el metro de Madrid, fue contemplado con lupa y  con esto se evitaba electrocutaciones ante posibles caídas a los raíles -lo que ocurre con cierta frecuencia-.

En casi todos los anuncios aparecen la dirección y el teléfono de cuatro cifras, precedidos de la M de Madrid -lo que pone en evidencia las pocas líneas telefónicas que existían entonces en España-.

El resto de anuncios: Aguas de Carabaña; unas joyerías; Perfumerías GAL, conocida firma que existe a la fecha -Elena retó a ver quién llevaba una cajita rosa de vaselina en el bolso y, efectivamente, una señorita sacó una de ellas y comprobó que estaba fabricada por GAL-. Quien no recuerda su conocido eslogan: "El aroma de mi hogar" o el jabón Heno de Pravia, tan habitual en las casas españolas y que es mencionado en la Venganza de Don Mendo, obra de teatro de Pedro Muñoz Seca; el Barón Dandy o la Lavanda Inglesa. La fábrica de GAL se encontraba sita en Moncloa, Madrid y en 1964 la tiraron para construir una nueva en Alcalá de Henares (incluso crearon un museo, hoy cerrado).

En el andén de enfrente, vemos Almacenes Rodríguez, que muy astutamente, dejaron un hueco en el anuncio de azulejos para los cambios de temporada o cuando había rebajas. Longines o Cafés La Estrella, genuinamente madrileños, con 125 años de historia y con sede en la calle Montera -hoy ya no se comercializa en tiendas de venta directa al público, sino en grandes superficies; sólo La Mexicana, mantiene su tienda de la calle Preciados desde 1890 y hoy presume de ser la tienda que más café vende del mundo entero.

Esta estación está entre Iglesia y Bilbao y todo aquel que transita por la Línea 1 puede verla a través de los cristales del vagón. Todos nos venimos haciendo la misma pregunta: ¿por qué se cierra esta estación? Nos lo explica claramente Elena.

La estación de Chamberí se cierra en 1966 por una sencilla razón y es su imposibilidad de adecuarla a los cambios que se operaron desde los inicios del Metro. Originariamente, el número de vagones que llevaba cada tren era de cuatro y se pasó a seis; con ello se requerían treinta metros más de estación  para los dos vagones suplementarios y la estación no los tenía; con el agravante de que estaba en curva y uno de los andenes hay que rebajarlos medio metro. Muchos problemas técnicos difíciles de abordar.

La mantienen cerrada hasta 2006 -casi cuarenta años- y pronto los indigentes y sintecho se dieron cuenta de que se podía entrar fácilmente por los respiraderos y se colaban a pasar la noche al calentito. Llegaron los años 80 y 90, con la "movida madrileña" y el tema pasó a crear serios problemas de salubridad, por la circulación de droga, alcohol y desmanes. Se comenzó a desalojar, pero era complicado mantenerlo cerrado y vigilado. Esto fue el inicio de las leyendas urbanas que rápidamente se propagaron por Madrid de calificar la estación de "fantasma", ya que la gente veía sombras al pasar. Esto, unido a las historias que desde tiempos de la Guerra Civil se venían contando, el tema llegó a alcanzar un volumen considerable y "los expertos en fantasmas", pidieron permiso para realizar psicofonías y en internet se pueden escuchar los resultados de las noches de trabajo de los técnicos. Nos comenta Elena que va a salir publicado un libro sobre las historias de estos fantasmas del metro.
¡Ojo, haberlos haylos!